全球要闻：破题大交通 畅通主动脉

白云机场单一机场吞吐量连续三年居全国第一；广州南站旅客年发送量位居全国第一；广州地铁日均客运量居全国第一；全市平均通勤时耗36.5分钟，中心城区绿色出行占77%，居全国超大城市前列；广州全市新能源汽车保有量56.3万辆，同比增长47.5%；电动自行车日均出行量600万人次……

近日，广州市召开城市交通年报与高质量发展研讨会，发布《2022年广州市交通发展年度报告》。交通年报是反映一座城市交通发展趋势的晴雨表，支撑了广州市一系列城市、交通重点规划决策，见证广州建成世界级航空、航运和铁路大港，高速公路和轨道里程位居全球前列。

(资料图片仅供参考)

南方日报记者刘珊通讯员穗规资宣

本版图片均由受访者提供

枢纽服务能力保持全国前列

年报显示，广州枢纽服务能力保持全国前列，国家门户枢纽功能显著，广州对湾区辐射效果显著，南沙对外交通联系持续加强。

2022年，白云机场年旅客吞吐量达到2610万人次，单一机场吞吐量连续三年全国第一，全年承担国际航空旅客吞吐量78万人次，是国家重要对外门户枢纽。广州港集装箱年吞吐量2486万标箱，位居全球第六。铁路旅客年发送量6667万人次，广州南站以4770万人次位居全国第一。

广州都市圈交通一体化程度较高，2022年大湾区城际间日均出行量542万人次，其中广佛肇占49%，其次为深莞惠（36%）、珠中江（15%）。广佛同城联系较强，广佛两市间日均出行量达171万人次，占大湾区城际出行总量的32%，约为深莞的2倍（84万人次）。

值得注意的是，南沙与大湾区城市（含广州其他各区）日均出行总量同比增长8.6%，达到77.6万人次；南沙与周边城市为32.7万人次/日，占广州与大湾区跨城出行总量的13%，同比增加4个百分点（2021年占比9%），南沙作为粤港澳重大合作平台的地位正在加强。

随着南沙与周边城市联系持续加强，南沙直通大湾区的高效便捷交通体系正处于构建阶段，当前与中心城区、珠江口东西两岸城市核心区以及港澳的联系时长均超过1小时。

年报建议，加快推进南沙站、广中珠澳高铁、南中珠城际等项目建设，研究港深西部铁路延伸至南沙站，协同港澳不断提升基础设施互联互通水平，打造“轨道上的大湾区”。

新能源汽车同比增长47.5%

年报显示，广州全市平均通勤时耗为36.5分钟，同比减少2.2分钟，广州市45分钟以内通勤出行占比达80%，维持在较高水平。

广州市轨道网络与城市空间骨架形态基本契合，沿轨道交通轴线人口岗位密度明显更高，轨道站点800米范围内人口、就业密度分别为2万人/平方公里、1.3万个/平方公里，是非轨道覆盖建设用地区域的2.9倍和4.1倍，全市轨道站点800米人口岗位覆盖率为36.6%，中心城区54.7%。

广州绿色出行保持高位，新能源汽车成为机动车增长主体，电动自行车迅猛增长。年报数据显示，中心城区绿色出行（含步行、自行车、电动自行车、常规公交、轨道交通）比例达到77%，居全国超大城市前列；地铁通车里程621公里，日均客运量646万人次居全国第一。

同时，广州新能源汽车发展迅速，全市新能源汽车保有量为56.3万辆，同比增长47.5%，成为机动车增长的主体，年度新增机动车中75.3%为新能源汽车。广州电动自行车日均出行量为600万人次，同比增长14.5%，相比2019年增长50.3%，呈迅猛增长趋势。

近年来，中心城区公共交通（轨道交通和常规公交）占机动化出行比例由2019年的61.1%降低至2022年的47.2%，电动自行车全方式出行占比由5%增长至11%。

加快大湾区东西两岸直连

交通是现代城市的血脉。近年来，居民高频出行的尺度由城市内部扩大至跨城范围，人们更加青睐个性化的出行服务。

当前，粤港澳大湾区跨城通勤人口初具规模，总量达到118万人，其中广州在大湾区的跨城通勤人口为54万人，遍布佛山、东莞、深圳、惠州、中山、珠海等城市，占大湾区跨城总通勤人口的45%。但在跨城出行时耗上，仅佛山能纳入广州1小时交通圈，深圳、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外，跨珠江口通道不足，是制约大湾区东西两岸高效流动的短板之一。

年报建议，广州应加快推进珠江口战略性过江通道，深化大湾区协同发展，加快莲花山过江通道、增莞番高速和轨道22号线东延等项目建设，多措并举强化湾区东西两岸直连。

■解读

对外做强综合交通枢纽对内优化城市空间格局

广州，正在从“交通强”走向“城市强”。

在广州市规划和自然资源局局长、教授级高工邓毛颖看来，广州市交通年报持续在广州规划建设决策方面发挥着重要支撑作用，从这几年的年报数据来看，广州交通发展正在迈过高速增长时代，人口红利越来越少，土地资源更加紧缺，全市道路建设增速放缓，而市民的出行需求和交通方式更加趋向多元化，更青睐个体出行方式，电商物流需求越来越大。

当前广州正在编制面向2049的城市发展战略，交通作为“四梁八柱”，拉开了城市空间骨架，如何推动一座城市交通高质量发展，事关都市圈层、城市能级与民生大计。

从“交通强”向“城市强”转变

站在2049战略关口思考广州交通的高质量发展之路，邓毛颖认为，首先要紧扣人的美好生活需求，以可持续发展为价值导向，对外通过把枢纽的国际化优势做强做实，为城市发展赢取机会，实现从“交通强”向“城市强”转变；对内优化空间发展格局，让城市能够吸引人才、留得住人才。

交通是广州的一张名片，四通八达的交通网为广州赢得了“千年商都”“祖国南大门”的美誉，使得广州在世界贸易史上占有重要的地位。

未来三十年，广州如何加快推动超大城市发展转型，邓毛颖认为，广州应做好五个思维转变。

一是城市土地资源有限，要从“规模增长”向“质量提升”转变。在过去的三十年里，广州交通经历了高速发展，建成了世界级航空、航运和铁路大港，高速公路、轨道里程等各项硬指标都位居全球前列，城市的土地资源有限，要求我们在交通服务质量和竞争力上下功夫。另外，我们已进入人口增速放缓的新常态，2012—2020年间，广州的常住人口年均增长超50万，但2021年只增长7万，2022年人口减少7.7万。这意味着我们需要转变规划思路，不仅能做大做细，更要会做优做强，在交通枢纽的服务效率和竞争力上下功夫。

二是人的活动范围更大，要从“城市”向“城市群”转变。年报显示，2005—2022年，广州市民的平均出行距离增加了35%，跨市通勤人口达到54万人，占大湾区间跨市总通勤人口的45%。全市道路网中，日均活跃的外地车占比达到39%，过境车辆占用高速公路资源（车辆周转量）达到21%（深圳约2%），交通联系已打破行政边界。广州要以“1小时都市圈”为标准，重构大湾区快速交通体系，满足高频次、高品质的城际出行需求。

三是人的时间价值更高，要从“走得通”向“走得快”转变。从2010年至今，广州市民人均年收入从3.06万元增加至7.68万元，人的时间价值越来越高，客观上要求尽量缩短通行时耗。近三年电动自行车需求增长很快，日均出行量达到600万人次，比2019年增长50.3%，已成为继步行和小客车后第三大交通方式。未来城市空间格局会进一步拉开，人的可支配时间一定要得到保障，要提高交通系统适应能力，警惕极端通勤。

四是人的需求层次更高，要从“车本位”向“人本位”转变。广州目前大学以上文化程度人口占常住人口30%，是十年前的2倍，人口素质的提升带来城市生活需求层次的提升，交通除了要支持人们生活更便捷，满足出行多样化和个性化需求，更要保障人的出行安全和身心健康，真正留住人才。交通系统注重机动车需求，对步行和骑行体验考虑不够，这些都需要在交通空间资源配置时作出实质性改变。

五是货物流通效率更高，要从“粗放式”向“精细化”转变。现代物流一头连着生产，一头连着消费，高度集成并融合运输、仓储、分拨、配送、信息等服务功能，是延伸产业链、提升价值链、打造供应链的重要支撑。当前广州正在加快建设以实体经济为支撑的现代化产业体系，我们要更加重视全流程货运物流体系，要用好新技术，设法将其从“邻避”向“邻利”转变，提高物流效率，降低物流成本，建设全球供应链中心。

城市交通高质量发展

要“质”“量”同等

城市是“人”的城市，人们来到城市是为了追求更美好的生活。邓毛颖表示，交通不仅要解决效率和功能问题，更要关注人文和体验，“质”与“量”同等重要，这就需要在战略上达成五点共识。

第一，对标全球城市和国家中心城市，打造更开放的国家门户。从这个角度来看，可以在提升枢纽能级和辐射能力上再下功夫。

年报显示，在航空方面，2022年白云机场货邮吞吐量188.4万吨，只有香港机场的45%（419.9万吨），国际旅客占比只有25%（上海51%），81%的客源集中在广佛，腹地太小，与国家门户枢纽机场的定位不符。

广州可以拓展国际航线航点，并把高铁引入机场，通过空铁联运扩大腹地，形成对粤东粤西粤北以及湖南、江西、贵州等地服务，并大力发展有“全球贸易的发动机”之称的货运航空，建设国际航空货运体系。

在航运方面，目前广州港主要依靠公路和水路衔接，江海联运是我们的特色，比例达到40%，但海铁联运比例不高，而扩大腹地的最好途径是加强海铁联运。

广州要加强与内陆城市合作，沿铁路建设一批具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，通过海铁联运将货物引入广州港，形成经广州通往世界各地的海上物流大通道。

在铁路方面，广州目前对外通道存在线路少、速度慢的问题，南站旅客在市内的衔接换乘时间也很长，平均超过40分钟。因此，邓毛颖建议，广州需要加强铁路枢纽布局，形成“一心五向”13座火车站，实现多站布局、多点到发，方便市民就近乘车；构建十大对外通道，强化广州对外的铁路辐射力，形成新的铁路发展格局。

第二，对标大湾区引擎和省会城市，打造更直连的湾区核心。

年报数据显示，广州与大湾区8市间的日均出行量为258万人次，占大湾区城际出行总量的48%。广佛之间跨城通勤人口达32万，在大湾区内排名第一。但与湾区其他城市的联系不强，以“湾区1小时交通圈”为标准，深圳、香港、澳门、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外。

同时，南沙作为粤港澳重大合作平台，近三年年均增长3.3万人，与大湾区城市（含广州其他各区）的联系不断加强，出行量年均增长6.8%，达到77.6万人次。

广州可以从南部和东部两端发力，以新城的标准构建对外放射状交通网络，强化与大湾区东西两岸城市的联系。

第三，对标超大城市发展转型，构建更有韧性的空间结构。

交通拥堵，是超大城市的治理难题。根据年报数据显示，近三年广州小客车拥有量保持年均7%以上的高增长率，2022年达290.8万辆。中心城区公共交通占机动化出行比例由2019年的61%降至47%。

广州应该坚持公交优先战略，践行“建轨道就是建城市”的理念，用轨道交通拉开城市空间布局，引导城市功能疏解，推动形成“多中心、网络化”的空间结构，从源头上缓解交通拥堵难题。

第四，对标先进城市发展理念，提供更愉悦的出行体验。

全球城市在谋划发展蓝图时，普遍强调满足所有人的出行诉求，强调环境友好和城市魅力，强调降低对小汽车的依赖。广州在交通安全、交通环境等方面还需进一步优化，以可持续发展为导向，把人的需求放在第一位，以交通“零死亡”、城市交通率先碳达峰、核心区机动车与慢行空间1:1等为目标，让城市生活更有魅力。

第五，对标制造业立市要求，提供更优质的物流保障。当前，广州全市90%物流企业集中在价值链的低端环节，“仓库保管员”“搬运工”的角色特点明显，并未充分发挥国际航空、航运枢纽优势。

对于着力建设国际航运中心、供应链中心的广州来说，交通规划比以往任何时候都更加需要提高站位、主动谋划。广州要依托现代立体综合交通体系形成“交通+物流+产业”融合发展，调动多种物流资源向综合交通枢纽周边园区聚集，以铁路串联东莞、广州北部产业带、珠江西岸和各大海港，构筑面向大湾区的现代物流产业带。

站在2049战略关口思考广州交通的发展之路，就需要继续提升和深化“全球重要综合交通枢纽”的战略定位，广州应主动同周边共享海陆空优势交通资源，推动其发展为大湾区交通网络重构和产业链、供应链、价值链三链协同的组织中枢与核心引擎。

■专家观点

广州市交通规划研究院有限公司董事长景国胜：

交通历来是广州的核心竞争力。交通年报全面记录了过去近三十年广州交通高速发展状况，发现和解决了不同时期市民关心的交通问题。要推动超大城市转变发展方式，坚持交通可持续发展理念，从全球枢纽、人本出行、绿色低碳、服务有力四个方面下功夫，提升综合交通枢纽能级，促进各种方式成网贯通，贴近市民实际感受建设安全便捷、环境友好、人民满意的交通系统。

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新：

路网密度不仅是交通指标，更是一个城市指标，9—11km/km2的城市路网密度有利于城市活力塑造。当前，全国城市道路网密度稳定增长，全国36个主要城市平均道路网密度为6.4km/km2，相较上年度增长1.6%。粤港澳大湾区平均道路网密度7.6km/km2，处于较高水平，趋近于8km/km2的发展目标。

上海市城乡建设和交通发展研究院院长薛美根：

1992年，上海率先编制综合交通发展年度报告，逐步建立数据采集和沟通机制，年报体系逐渐完善、年报内容逐渐丰富、年报制度愈加健全、发布渠道愈加广泛。从去年开始，上海统计局建立综合交通统计报表制度，把交通数据全部纳入，形成良好的工作机制。

北京交通发展研究院综合研究所所长李春艳：

未来交通年报要促进城市高质量发展，一是在城市群、都市圈背景下，城市交通年报编制广度需不断提升；二是逐步强化大数据对交通发展及运行情况分析的支撑；三是随着科技创新与城市交通加速融合，需对自动驾驶、双碳目标、MaaS等新动态持续跟踪。

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司副总经理杨宇星：

随着超大城市相继迈入复杂综合立体基建协同建设、融合运营时代，城市交通年报急需在评估深度、数据体系、数字转型等方面持续创新升级，搭建数字孪生底座，支撑报告数字化转型，推动城市交通治理的科学化、精细化、智能化水平。

重庆市交通规划研究院副院长周涛：

交通年报既是客观记录也是科学评价。目前城市交通建设工作进入了存量阶段，年报需关注存量设施的品质提升、枢纽换乘等出行体验，关注与老百姓日常生活关系密切的议题，需从城市交通扩展至区域交通。

武汉市交通发展战略研究院总工程师孙小丽：

交通年报从人流、车流的流动性角度，记录了城市的发展脉搏，也指引了未来城市向组团化引导、向东引导的迫切需要。城市交通治理和交通出行环境的改善，不是简单的一本交通年报和一项任务就可以最终改好，还是需要长期的宣传引导，最终达到社会共治的目的。

厦门市国土空间和交通研究中心主任张升：

交通年报的编制，本身就是给城市各部门构建了一个互换数据的平台，能够打破数据壁垒，同时交通年报和交通模型互相支撑，能够推动城市精细化治理工作，是城市高质量发展的助动力。

珠海市规划设计研究院交通规划设计分院院长张福勇：

交通年报未来发展需要重点关注几个方面，一是年报时效性与决策需求的匹配度，二是指标的可读性，三是统计口径的统一性，四是宣传推广。年报未来应该要找准发展定位，以城市大脑、大数据作支撑形成产品，推动城市级交通模型的建立，形成统一的指标统计标准，建立全国性的城市交通年报指标共享平台。

（文章来源：南方日报）

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