全球要闻:破题大交通 畅通主动脉

来源: 南方日报

白云机场单一机场吞吐量连续三年居全国第一;广州南站旅客年发送量位居全国第一;广州地铁日均客运量居全国第一;全市平均通勤时耗36.5分钟,中心城区绿色出行占77%,居全国超大城市前列;广州全市新能源汽车保有量56.3万辆,同比增长47.5%;电动自行车日均出行量600万人次……

近日,广州市召开城市交通年报与高质量发展研讨会,发布《2022年广州市交通发展年度报告》。交通年报是反映一座城市交通发展趋势的晴雨表,支撑了广州市一系列城市、交通重点规划决策,见证广州建成世界级航空、航运和铁路大港,高速公路和轨道里程位居全球前列。


(资料图片仅供参考)

南方日报记者刘珊通讯员穗规资宣

本版图片均由受访者提供

枢纽服务能力保持全国前列

年报显示,广州枢纽服务能力保持全国前列,国家门户枢纽功能显著,广州对湾区辐射效果显著,南沙对外交通联系持续加强。

2022年,白云机场年旅客吞吐量达到2610万人次,单一机场吞吐量连续三年全国第一,全年承担国际航空旅客吞吐量78万人次,是国家重要对外门户枢纽。广州港集装箱年吞吐量2486万标箱,位居全球第六。铁路旅客年发送量6667万人次,广州南站以4770万人次位居全国第一。

广州都市圈交通一体化程度较高,2022年大湾区城际间日均出行量542万人次,其中广佛肇占49%,其次为深莞惠(36%)、珠中江(15%)。广佛同城联系较强,广佛两市间日均出行量达171万人次,占大湾区城际出行总量的32%,约为深莞的2倍(84万人次)。

值得注意的是,南沙与大湾区城市(含广州其他各区)日均出行总量同比增长8.6%,达到77.6万人次;南沙与周边城市为32.7万人次/日,占广州与大湾区跨城出行总量的13%,同比增加4个百分点(2021年占比9%),南沙作为粤港澳重大合作平台的地位正在加强。

随着南沙与周边城市联系持续加强,南沙直通大湾区的高效便捷交通体系正处于构建阶段,当前与中心城区、珠江口东西两岸城市核心区以及港澳的联系时长均超过1小时。

年报建议,加快推进南沙站、广中珠澳高铁、南中珠城际等项目建设,研究港深西部铁路延伸至南沙站,协同港澳不断提升基础设施互联互通水平,打造“轨道上的大湾区”。

新能源汽车同比增长47.5%

年报显示,广州全市平均通勤时耗为36.5分钟,同比减少2.2分钟,广州市45分钟以内通勤出行占比达80%,维持在较高水平。

广州市轨道网络与城市空间骨架形态基本契合,沿轨道交通轴线人口岗位密度明显更高,轨道站点800米范围内人口、就业密度分别为2万人/平方公里、1.3万个/平方公里,是非轨道覆盖建设用地区域的2.9倍和4.1倍,全市轨道站点800米人口岗位覆盖率为36.6%,中心城区54.7%。

广州绿色出行保持高位,新能源汽车成为机动车增长主体,电动自行车迅猛增长。年报数据显示,中心城区绿色出行(含步行、自行车、电动自行车、常规公交、轨道交通)比例达到77%,居全国超大城市前列;地铁通车里程621公里,日均客运量646万人次居全国第一。

同时,广州新能源汽车发展迅速,全市新能源汽车保有量为56.3万辆,同比增长47.5%,成为机动车增长的主体,年度新增机动车中75.3%为新能源汽车。广州电动自行车日均出行量为600万人次,同比增长14.5%,相比2019年增长50.3%,呈迅猛增长趋势。

近年来,中心城区公共交通(轨道交通和常规公交)占机动化出行比例由2019年的61.1%降低至2022年的47.2%,电动自行车全方式出行占比由5%增长至11%。

加快大湾区东西两岸直连

交通是现代城市的血脉。近年来,居民高频出行的尺度由城市内部扩大至跨城范围,人们更加青睐个性化的出行服务。

当前,粤港澳大湾区跨城通勤人口初具规模,总量达到118万人,其中广州在大湾区的跨城通勤人口为54万人,遍布佛山、东莞、深圳、惠州、中山、珠海等城市,占大湾区跨城总通勤人口的45%。但在跨城出行时耗上,仅佛山能纳入广州1小时交通圈,深圳、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外,跨珠江口通道不足,是制约大湾区东西两岸高效流动的短板之一。

年报建议,广州应加快推进珠江口战略性过江通道,深化大湾区协同发展,加快莲花山过江通道、增莞番高速和轨道22号线东延等项目建设,多措并举强化湾区东西两岸直连。

■解读

对外做强综合交通枢纽对内优化城市空间格局

广州,正在从“交通强”走向“城市强”。

在广州市规划和自然资源局局长、教授级高工邓毛颖看来,广州市交通年报持续在广州规划建设决策方面发挥着重要支撑作用,从这几年的年报数据来看,广州交通发展正在迈过高速增长时代,人口红利越来越少,土地资源更加紧缺,全市道路建设增速放缓,而市民的出行需求和交通方式更加趋向多元化,更青睐个体出行方式,电商物流需求越来越大。

当前广州正在编制面向2049的城市发展战略,交通作为“四梁八柱”,拉开了城市空间骨架,如何推动一座城市交通高质量发展,事关都市圈层、城市能级与民生大计。

从“交通强”向“城市强”转变

站在2049战略关口思考广州交通的高质量发展之路,邓毛颖认为,首先要紧扣人的美好生活需求,以可持续发展为价值导向,对外通过把枢纽的国际化优势做强做实,为城市发展赢取机会,实现从“交通强”向“城市强”转变;对内优化空间发展格局,让城市能够吸引人才、留得住人才。

交通是广州的一张名片,四通八达的交通网为广州赢得了“千年商都”“祖国南大门”的美誉,使得广州在世界贸易史上占有重要的地位。

未来三十年,广州如何加快推动超大城市发展转型,邓毛颖认为,广州应做好五个思维转变。

一是城市土地资源有限,要从“规模增长”向“质量提升”转变。在过去的三十年里,广州交通经历了高速发展,建成了世界级航空、航运和铁路大港,高速公路、轨道里程等各项硬指标都位居全球前列,城市的土地资源有限,要求我们在交通服务质量和竞争力上下功夫。另外,我们已进入人口增速放缓的新常态,2012—2020年间,广州的常住人口年均增长超50万,但2021年只增长7万,2022年人口减少7.7万。这意味着我们需要转变规划思路,不仅能做大做细,更要会做优做强,在交通枢纽的服务效率和竞争力上下功夫。

二是人的活动范围更大,要从“城市”向“城市群”转变。年报显示,2005—2022年,广州市民的平均出行距离增加了35%,跨市通勤人口达到54万人,占大湾区间跨市总通勤人口的45%。全市道路网中,日均活跃的外地车占比达到39%,过境车辆占用高速公路资源(车辆周转量)达到21%(深圳约2%),交通联系已打破行政边界。广州要以“1小时都市圈”为标准,重构大湾区快速交通体系,满足高频次、高品质的城际出行需求。

三是人的时间价值更高,要从“走得通”向“走得快”转变。从2010年至今,广州市民人均年收入从3.06万元增加至7.68万元,人的时间价值越来越高,客观上要求尽量缩短通行时耗。近三年电动自行车需求增长很快,日均出行量达到600万人次,比2019年增长50.3%,已成为继步行和小客车后第三大交通方式。未来城市空间格局会进一步拉开,人的可支配时间一定要得到保障,要提高交通系统适应能力,警惕极端通勤。

四是人的需求层次更高,要从“车本位”向“人本位”转变。广州目前大学以上文化程度人口占常住人口30%,是十年前的2倍,人口素质的提升带来城市生活需求层次的提升,交通除了要支持人们生活更便捷,满足出行多样化和个性化需求,更要保障人的出行安全和身心健康,真正留住人才。交通系统注重机动车需求,对步行和骑行体验考虑不够,这些都需要在交通空间资源配置时作出实质性改变。

五是货物流通效率更高,要从“粗放式”向“精细化”转变。现代物流一头连着生产,一头连着消费,高度集成并融合运输、仓储、分拨、配送、信息等服务功能,是延伸产业链、提升价值链、打造供应链的重要支撑。当前广州正在加快建设以实体经济为支撑的现代化产业体系,我们要更加重视全流程货运物流体系,要用好新技术,设法将其从“邻避”向“邻利”转变,提高物流效率,降低物流成本,建设全球供应链中心。

城市交通高质量发展

要“质”“量”同等

城市是“人”的城市,人们来到城市是为了追求更美好的生活。邓毛颖表示,交通不仅要解决效率和功能问题,更要关注人文和体验,“质”与“量”同等重要,这就需要在战略上达成五点共识。

第一,对标全球城市和国家中心城市,打造更开放的国家门户。从这个角度来看,可以在提升枢纽能级和辐射能力上再下功夫。

年报显示,在航空方面,2022年白云机场货邮吞吐量188.4万吨,只有香港机场的45%(419.9万吨),国际旅客占比只有25%(上海51%),81%的客源集中在广佛,腹地太小,与国家门户枢纽机场的定位不符。

广州可以拓展国际航线航点,并把高铁引入机场,通过空铁联运扩大腹地,形成对粤东粤西粤北以及湖南、江西、贵州等地服务,并大力发展有“全球贸易的发动机”之称的货运航空,建设国际航空货运体系。

在航运方面,目前广州港主要依靠公路和水路衔接,江海联运是我们的特色,比例达到40%,但海铁联运比例不高,而扩大腹地的最好途径是加强海铁联运。

广州要加强与内陆城市合作,沿铁路建设一批具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心,通过海铁联运将货物引入广州港,形成经广州通往世界各地的海上物流大通道。

在铁路方面,广州目前对外通道存在线路少、速度慢的问题,南站旅客在市内的衔接换乘时间也很长,平均超过40分钟。因此,邓毛颖建议,广州需要加强铁路枢纽布局,形成“一心五向”13座火车站,实现多站布局、多点到发,方便市民就近乘车;构建十大对外通道,强化广州对外的铁路辐射力,形成新的铁路发展格局。

第二,对标大湾区引擎和省会城市,打造更直连的湾区核心。

年报数据显示,广州与大湾区8市间的日均出行量为258万人次,占大湾区城际出行总量的48%。广佛之间跨城通勤人口达32万,在大湾区内排名第一。但与湾区其他城市的联系不强,以“湾区1小时交通圈”为标准,深圳、香港、澳门、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外。

同时,南沙作为粤港澳重大合作平台,近三年年均增长3.3万人,与大湾区城市(含广州其他各区)的联系不断加强,出行量年均增长6.8%,达到77.6万人次。

广州可以从南部和东部两端发力,以新城的标准构建对外放射状交通网络,强化与大湾区东西两岸城市的联系。

第三,对标超大城市发展转型,构建更有韧性的空间结构。

交通拥堵,是超大城市的治理难题。根据年报数据显示,近三年广州小客车拥有量保持年均7%以上的高增长率,2022年达290.8万辆。中心城区公共交通占机动化出行比例由2019年的61%降至47%。

广州应该坚持公交优先战略,践行“建轨道就是建城市”的理念,用轨道交通拉开城市空间布局,引导城市功能疏解,推动形成“多中心、网络化”的空间结构,从源头上缓解交通拥堵难题。

第四,对标先进城市发展理念,提供更愉悦的出行体验。

全球城市在谋划发展蓝图时,普遍强调满足所有人的出行诉求,强调环境友好和城市魅力,强调降低对小汽车的依赖。广州在交通安全、交通环境等方面还需进一步优化,以可持续发展为导向,把人的需求放在第一位,以交通“零死亡”、城市交通率先碳达峰、核心区机动车与慢行空间1:1等为目标,让城市生活更有魅力。

第五,对标制造业立市要求,提供更优质的物流保障。当前,广州全市90%物流企业集中在价值链的低端环节,“仓库保管员”“搬运工”的角色特点明显,并未充分发挥国际航空、航运枢纽优势。

对于着力建设国际航运中心、供应链中心的广州来说,交通规划比以往任何时候都更加需要提高站位、主动谋划。广州要依托现代立体综合交通体系形成“交通+物流+产业”融合发展,调动多种物流资源向综合交通枢纽周边园区聚集,以铁路串联东莞、广州北部产业带、珠江西岸和各大海港,构筑面向大湾区的现代物流产业带。

站在2049战略关口思考广州交通的发展之路,就需要继续提升和深化“全球重要综合交通枢纽”的战略定位,广州应主动同周边共享海陆空优势交通资源,推动其发展为大湾区交通网络重构和产业链、供应链、价值链三链协同的组织中枢与核心引擎。

■专家观点

广州市交通规划研究院有限公司董事长景国胜:

交通历来是广州的核心竞争力。交通年报全面记录了过去近三十年广州交通高速发展状况,发现和解决了不同时期市民关心的交通问题。要推动超大城市转变发展方式,坚持交通可持续发展理念,从全球枢纽、人本出行、绿色低碳、服务有力四个方面下功夫,提升综合交通枢纽能级,促进各种方式成网贯通,贴近市民实际感受建设安全便捷、环境友好、人民满意的交通系统。

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新:

路网密度不仅是交通指标,更是一个城市指标,9—11km/km2的城市路网密度有利于城市活力塑造。当前,全国城市道路网密度稳定增长,全国36个主要城市平均道路网密度为6.4km/km2,相较上年度增长1.6%。粤港澳大湾区平均道路网密度7.6km/km2,处于较高水平,趋近于8km/km2的发展目标。

上海市城乡建设和交通发展研究院院长薛美根:

1992年,上海率先编制综合交通发展年度报告,逐步建立数据采集和沟通机制,年报体系逐渐完善、年报内容逐渐丰富、年报制度愈加健全、发布渠道愈加广泛。从去年开始,上海统计局建立综合交通统计报表制度,把交通数据全部纳入,形成良好的工作机制。

北京交通发展研究院综合研究所所长李春艳:

未来交通年报要促进城市高质量发展,一是在城市群、都市圈背景下,城市交通年报编制广度需不断提升;二是逐步强化大数据对交通发展及运行情况分析的支撑;三是随着科技创新与城市交通加速融合,需对自动驾驶、双碳目标、MaaS等新动态持续跟踪。

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司副总经理杨宇星:

随着超大城市相继迈入复杂综合立体基建协同建设、融合运营时代,城市交通年报急需在评估深度、数据体系、数字转型等方面持续创新升级,搭建数字孪生底座,支撑报告数字化转型,推动城市交通治理的科学化、精细化、智能化水平。

重庆市交通规划研究院副院长周涛:

交通年报既是客观记录也是科学评价。目前城市交通建设工作进入了存量阶段,年报需关注存量设施的品质提升、枢纽换乘等出行体验,关注与老百姓日常生活关系密切的议题,需从城市交通扩展至区域交通。

武汉市交通发展战略研究院总工程师孙小丽:

交通年报从人流、车流的流动性角度,记录了城市的发展脉搏,也指引了未来城市向组团化引导、向东引导的迫切需要。城市交通治理和交通出行环境的改善,不是简单的一本交通年报和一项任务就可以最终改好,还是需要长期的宣传引导,最终达到社会共治的目的。

厦门市国土空间和交通研究中心主任张升:

交通年报的编制,本身就是给城市各部门构建了一个互换数据的平台,能够打破数据壁垒,同时交通年报和交通模型互相支撑,能够推动城市精细化治理工作,是城市高质量发展的助动力。

珠海市规划设计研究院交通规划设计分院院长张福勇:

交通年报未来发展需要重点关注几个方面,一是年报时效性与决策需求的匹配度,二是指标的可读性,三是统计口径的统一性,四是宣传推广。年报未来应该要找准发展定位,以城市大脑、大数据作支撑形成产品,推动城市级交通模型的建立,形成统一的指标统计标准,建立全国性的城市交通年报指标共享平台。

(文章来源:南方日报)

标签:

精彩放送

热文