廉价航空不等于劣质航空 “退票费事件”引网友吐槽中联航收费项目

来源： 中国网财经

飞机上一次性纸杯3元/个?薄毯使用10元/次?提前3天的退票费要交8成多?对于多数航空公司乘客来说，这样的收费闻所未闻。然而对于以廉价航空自诩的中联航来说，这是他们的“生财之道”。而中联航背后的全资股东东方航空(600115.SZ)，对这一盈利模式持支持和肯定态度。

“退票费事件”引网友吐槽中联航收费项目

近日，中外管理杂志的杨先生面对中联航的退票遭遇在网上流传。杨先生说，他在携程上预订了11月28日-30日北京与十堰之间的往返航班，其中北京到十堰是国航的航班，十堰回北京的是中联航的航班。由于事情有变，11月27日下午15点39分向携程提出申请退票，从平台上他得知，自己提前近3天退掉返程票价为648元的中联航的航班，需承担538元的退票费，退票费占票价的83%!而与之形成鲜明对比的是国航，他的同航线国航航班价格为1078元，提前1天(26小时)退票需承担退票费只有288元，占票价的26.7%。

杨先生说，虽然后来他在中联航的页面上发现有小字介绍了退票政策，而他此前确有可能没有看仔细，但问题的焦点在于，这样的退票费政策到底是否合理。自己提前3天退票，并不会形成对航班座位资源的占用，中联航还有大把时间再次销售，这不是相当于一个座位卖两次票吗?杨先生认为，虽然退票费率的规定可能是各航司自己决定的事情，但这样明显有违常识的规定属于霸王条款，是不当得利。相比之下，与中联航差异巨大的国航航班退票费规定就很能说明问题。

杨先生的“联航退票遭遇”以文章的形式在网上流传后，引起大量跟帖留言吐槽中联航的服务态度和收费问题。最近乘坐过中联航的张先生说，中联航称自己是廉价航空，因为票价低廉，所以会将普通航司一些非必要的免费服务项目改成可选择性的收费项目，但事实上，他们在具体操作中将这些“可选择性的收费项目”变成了必须的收费项目。比如，在可免费携带的行李规格方面，中联航的规定与其他航司不同，于是很多不了解情况的乘客到了登机时才发现自己往常可免费携带的行李箱必须付费托运。

此外，虽然通常廉价航空在航班上都不提供免费饮料和餐点，但中联航将这方面发挥到了极致：张先生介绍说，他向空姐要一杯热茶，空姐表示我们是廉价航空公司，茶是收费的，10元;于是张先生改要一杯白水，空姐回复称白水可以免费提供，但一个一次性纸杯要收费3元——绝大多数乘客都不会自带水杯，所以想喝免费的白水至少要付3元。还有，印着“东航”标志的薄毯用一次要10元，只要机仓内温度相对较低，薄毯使用费的收入也是大概率能实现的。

收入猛增 盈利模式获东方航空支持

这样将收费项目安排到极致的具体操作，会给中联航带来什么样的整体收入呢?

资料显示，中联航目前是东方航空全资子公司。在东方航空的财务报表中中联航的财务数据没有单独列出，但在东方航空2019年半年报中提到：低成本航空方面，中联航聚焦提升直销能力和增加辅营收入，深化低成本发展战略;通过多元化营销手段开展新媒体、自媒体营销，通过完善移动直销平台提升直销能力，直销收入21.10亿元，同比提高14.36%，直销占比达74.80%，同比提高2.00个百分点;通过线上推广免税品销售、升舱产品、空中商城产品， 拓宽辅营业务收入来源。

半年报中进一步提到：上半年公司持续深化营销服务机构改革，中联航被列入国家混合所有制改革试点名单。显然，东方航空对子公司中联航在销售方面做出的成绩是持认可和支持态度的。

同属于廉价航空的其他航司，也会这样极端的进行销售吗?记者查询了上市公司春秋航空(601021.SZ)2019年3季报，春秋航空数据显示，销售商品、提供劳务收到的现金132亿元，去年同期是125亿元，增长率为5.6%。可以看出，在销售方面，春秋航空的数额基础大，但增长率远低于中联航。据了解， 春秋航空也在机舱里贩卖餐饮、小商品，包括零食、飞机模型、丝巾、面膜、剃须刀等等。但未出现纸杯、薄毯使用收费的情况。空乘与乘客交流时都采用蹲式服务，服务态度整体较好。有专业投资者总结了春秋航空的几方面优势：机票便宜，服务超预期，准点到达率高。

延误率方面，中联航更不能和春秋航空相比，2015年，民航局曝光十大航班延误最为严重的航司，中联航垫底。

在整个航空行业机票降价的大环境下，即使在廉价航空最重要的领域——机票价格方面，中联航的优势也不再明显。记者在网络售票平台上随机查询某天北京到十堰的机票，并按价格从低到高排列，结果第一位的是国航班次，第二位是中联航，第三位是深航，相比之下，排名第二的中联航票价比第一和第三价格高出0.3折。

既然如此，乘客为什么还要选择中联航出行呢?乘客刘女士说，有时候是没得选。一些偏僻的支线，只有中联航一家经营，这一点上春秋航空和中联航的布局策略不同，春秋航空则更多选择客流量大的主流线路开设航班。

中联航曾经有辉煌历史

据百度百科资料介绍，中联航的前身是执飞国家领导人和军方高级领导人国内专机任务的空军某师，亦被冠以“专机师”的称呼。1984年，经中华人民共和国国务院、中央军委批准，由中国人民解放军空军与22个省、市以及大型企业联合组建了民用航空公司。

原中国联合航空公司曾拥有41架飞机，共开通国内航线38条，其中大部分为支线航线;每周飞行110个航班，通航城市一半为原中联航独飞的地市级城市。原中联航独立于民航系统之外，常常以等同于火车卧铺价格的票价吸引大量旅客，曾经是中国支线航空市场的霸主。

1998年，由于联航拥有军办企业背景，根据中共中央“部队不得从事经商活动”的政策被要求停止其民航客运业务，但鉴于其航班计划已经制定，该决定被批准延迟执行。

2002年10月，运营了12年的原中联航停止了全部民用航班的飞行。2003年原属于空军的大部分飞机也都已经被空军收回，但中联航在退出民航市场后仍担负着中国人民解放军指派的任务，所以飞机并没有停飞。

2004年，经民航总局正式批准，上海航空股份有限公司与中国航空器材进出口集团公司共同出资，上海航空公司控股80%、中国航空器材进出口集团公司控股20%，重新组建成立了中国联合航空有限公司，实现了“军转民”。

2019年9月26日起，中联航空整体搬迁至北京大兴国际机场运行。 (记者 赵戎)

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