首张无人驾驶牌照发布 万亿市场开启在即！

9月22日,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,发布了全球第一张自动驾驶商用牌照,这张牌照的获得者是:百度、深兰科技、海梁科技。这意味着,无人驾驶车辆不仅可以在开放道路进行载人测试,也可以进行商业化运营探索,全国无人驾驶商业化应用迈出关键一步。

无人驾驶——智能物联网时代的大蛋糕

从需求方看,做为衣食住行四大基本需求,无人驾驶市场规模不可限量,按照IHS Automotive 预测,2035年全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。从供给方看,无人驾驶作为人工智能技术的集大成者,是对各类AI技术的深度应用的结果,而联系两者的结合点,是解决频发的交通事故以及低下的通行效率的诉求。

从驾驶安全的角度讲,每年全球死于交通事故的人数在125万左右,而在中国,这个数字大概是每年26万人。从通行效率讲,随着城市化进程的加深,交通拥堵也成了挥之不去的城市病,北京被戏称为“首堵”,按照高德地图的数据显示,中国各大城市的市内平均车速在20码左右,每小时的拥堵时间接近30分钟,基本处于半开半停的状态。

那无人驾驶离我们还有多远呢?按照SAE对自动驾驶的划分,从L0到L5共分为六个级别,其中L3及以下的方案被称为辅助驾驶(ADAS),而只有达到L4及L5,才能称为真正的无人驾驶。目前全球进度基本能够实现L2级别的量产,L3级别的部分商用及测试,行业内的各大参与者普遍计划在2020年前后实现L3-L4级别自动驾驶,2025年实现L4级别自动驾驶,2030年实现L5全自动驾驶。

C-V2X技术将成为无人驾驶落地催化剂

要想实现无人驾驶,需要智能化和网联化两个维度的技术共同发展才能促成。前者包括了传感器,高精地图,芯片和算法等支撑,而后者将使智能汽车拥有“上帝模式”,能够在全局鸟瞰整个路况情况,能有效规避弯道,前方视线阻挡等潜在的危险因素,实现车车协同,车路协同。

网联化目前有两种发展路径,即基于蜂窝网络的车联网技术C-V2X和基于低移动性场景的Wi-Fi技术发展起来的DSRC技术,但基于Wi-Fi技术的DSRC性能存在局限性——Wi-Fi难以支持高速移动场景,而蜂窝技术生来就是针对高速移动环境设计的,而且C-V2X技术是3GPP组织技术框架下的产物,未来能自由演进到LTE-V2X以及5G-V2X,所以我国选择C-V2X作为技术标准,并在标准建立和生态建立过程中投入了大量精力。我国的 C-V2X布局目前已经处于全球领先地位,全国都在大规模建设智慧道路,去年9月,中国移动在北京房山高端制造业基地开启了第一条5G自动驾驶车辆测试道路。

当前自动驾驶汽车正处于量产化与商业化落地的阶段

从功能上来看,国内发布的第二级自动驾驶车基本已实现AEB自动刹车、ACC自适应巡航、ICC智能领航、APA自动泊车辅助、车道保持/偏离辅助控制等功能。部分自主品牌还实现第二级自动驾驶车的量产,其中,第2级自动驾驶燃油车价格主要集中在10-20万,纯电动车价格相对较高,在10-50万元之间。代表整车厂有长安、长城、吉利、上汽、小鹏和蔚来,其中小鹏和蔚来是造车新势力的代表。 从安全保证来看,AI技术的发展是自动驾驶汽车产业落地实践的关键。自动驾驶技术的发展还需要多方核心技术的合力支撑,我国也应加大量产型L4自动驾驶汽车的产业化落地实践,加大技术创新力度与资金投入,抓住“弯道超车”的历史机遇。

中国有望成为最大的无人驾驶市场

自动驾驶汽车安装传感器技术的成本下降,促使自动驾驶汽车生产成本下降,加速自动驾驶汽车量产,推动自动驾驶汽车升级。综合安全风险、政策风险等因素,无人驾驶技术的商业化会遵循着低速到高速、封闭到开放的路线走。目前的无人驾驶技术不能做到完全载客运营,但在货运、封闭园区等细分领域,技术需求相对较低,无人驾驶车辆可以逐步代替传统车辆,率先实现商业化。

5G技术的快速发展和应用,推动高级自动驾驶汽车的诞生,加快无人驾驶汽车的到来。新能源的关注,未来自动驾驶汽车将配备新能源,与新能源汽车携手同行。不管是无人驾驶汽车或者是新能源汽车都将是传统汽车行业的发展趋势,两者发展并不冲突,无须取舍。

无人驾驶发展至今,全球已有多家企业宣布在2020年前后推出无人驾驶汽车。据预测,自动驾驶汽车的全球市场份额需要花15-20年时间达到25%,带有公路和交通堵塞自动驾驶功能的汽车将率先上路应用;到2022年,带有城市自动驾驶模式汽车上路;2025年之后,完全无人驾驶汽车才会大量出现。预测数据显示,到2035年全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。参考2015年全球汽车年销量突破8000万台,中国销量接近2500万台。

庞大的汽车销量和消费者对科技的需求,中国有望成为最大的无人驾驶市场。

对此,资本市场也保持了足够的乐观和信心,2018年,在整体经济下行和资本寒冬的压力下,自动驾驶领域融资总额并未下降,反而有明显的上升,自动驾驶零部件和方案供应商融资额由2017年的53.69亿元上升到了2018年的162.31亿元。

谷银基金观点:关于AI企业切入无人驾驶赛道的思考

无人驾驶这个行业很大很美好,但如果你是一家AI初创企业,你该从什么角度切入进去呢?或者换句话说,如果你是一名投资者,你该选择哪一类型的企业作为你的投资标的呢?

第一个问题是基础研发和应用落地策略之间的摇摆。目前对AI、对无人驾驶,往往存在两种截然不同的观点。一种认为AI很快能落地,几年内就将大量取代人力,未来的就业前景一片暗淡。另一种则认为AI充满泡沫,商业应用遥遥无期。事实上,技术在应用层面的发展,从来不是一蹴而就的,而是层层迭代,不断演进的。对于AI,对于无人驾驶,悲观也好,乐观也罢,他其实始终在路上,始终在不断朝前发展。如果你认为全面的城市内无人驾驶才叫落地,那确实还有不小的距离,但如果你把眼光放在那些结构化道路,中低速行驶,封闭或半封闭场景中,你就会发现L3-L4级别的无人驾驶已经悄然落地了。所以对于一家AI初创企业来说,你要坚持什么样的发展策略,如果只注重基础研究,把目标直接定在L4甚至L5级别的城市道路乘用车领域,你得先估计下之前的融资能不能支撑你活到那一天。如果只注重落地,去类似的金融,安防领域打拼,你会发现,这快要成为一片红海了,技术的厚度已经越来越薄,很多时候去拼的是客户关系,是渠道。所以对于一家AI初创企业,我们觉得,基础研发和应用落地并举,两条腿走路的方式更为稳妥。去寻求那些依然有技术壁垒,但在技术上又能支撑应用的场景,才是首选。

第二个问题是关于商业模式的打磨。如果你已经选定了策略,接下来就是关于商业模式的一系列问题了。是做单纯算法?还是做产业链闭环?做商用车还是做乘用车?选谁做你的客户,C端?B端?还是G端?等等。

关于单纯算法还是产业链闭环,我们认为没有统一的标准答案,这取决于你的能力。单纯算法需要你和主机厂或者Tier1供应商建立起良好的企业关系,做产业链闭环你得考虑你的技术能否保持领先,从而和竞争对手拉开距离,否则你将和传统车企陷入供应链竞争,而这是AI企业所欠缺的。

在客户选择上面,我们认为现阶段最大的买家还是来源于G端。事实上,无人驾驶是智慧城市中的重要一环,而后者正是各地政府在积极推进的。同时考虑到安全、法律责任以及消费者认知等问题,我们认为暂时在C端乘用车领域落地仍有难度。而在综合技术,场景,客户,法律边界等因素后,我们认为城市公交是一个相当不错的应用场景,一方面城市公交是结构化道路,在技术上相对可行,同时他又是一个开放式的环境,在企业产品测试运行阶段获取的数据比封闭园区更有价值。另一方面,城市公交是智慧城市的重要入口,属于政府优先推动的领域,今年9月22日,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区发出了三张全球首发自动驾驶商用牌照,一张给了Robotaxi应用,而另外两张则都给了城市公交。

就目前的技术来说,无人驾驶从“探索期”到“产品孵化期”的阶段会非常漫长。但是,万事开头难,没有今天商业化应用的落地,何以有日后的量产?这也是首张自动驾驶牌照落地的意义所在。

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